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Jaén, su pasado y presente ferroviario tienen muchos matices y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de este ciudad están haciendo un meritorio esfuerzo por recuperarlo. Como una pequeña colaboración a ello, recopilo en forma de artículo algunas comentarios que han visto la luz de forma separada en fechas recientes.

Me gusta la estación de Andújar

He de reconocer que tengo cierta debilidad por la estación de Andújar y por eso no me importa ir a verla de vez en cuando.

Hay muchos motivos para ello: cuando viajaba en los trenes de hace unos años, llegar a la estación de Andújar, después del bullicio de la de Linares-Baeza, era como toparse con la realidad de Andalucía. Pero sobre todo por el olor a almazara que lo inunda todo. La almazara es el lugar a donde se lleva la aceituna para extraer su oro líquido, lo más preciado que tenemos en esta tierra. Y así como la estación de Linares-Baeza (de la que otro día hablaré) olía a humo de locomotora y a freno de vagones, por el intenso tráfico de trenes, Andújar te inundaba de olor a campo y a tostada con aceite y ajo de un desayuno como Dios manda.

En sus andenes ya no se respiraba la prisa ni la urgencia de Linares-Baeza. El tren ya podía permitirse el lujo de sestear por el valle del Guadalquivir.

Ahora la estación de Andújar ha perdido la mayor parte del tráfico que tuvo hace años, pero no su encanto. Cuando se viaja en coche, está tan cerca de la autovía que no se le puede hacer el feo de no pararse un rato. Y lo hago siempre que puedo.

No ha cambiado mucho desde entonces: todo muy cuidado y limpio. El recuerdo del pasado también está allí presente por los diversos rincones. En el andén principal, en la cabecera lado Madrid, un cambio de agujas de los antiguos, con una bonita verja alrededor para que nadie tropiece con él.

Al otro lado de las vías edificios, sin uso ahora, pero que evidencian el alto tráfico de mercancías que hubo en otro tiempo.

Y en el vestíbulo, un azulejo como recuerdo de una época no tan lejana pues ya aparece la catenaria de cuando se electrificó la línea.

24 horas en Linares-Baeza

Me he pasado 24 horas en la Estación de Linares-Baeza todo un fin de semana (27-28 de septiembre de 2003). Y lo que aquí describo tiene su origen en las vivencias de esas 24 horas.

Estar 24 horas en una estación como ésta enriquece mucho. He visto muchas veces LB desde el tren, desde muchos trenes, y algunas de pasada en viaje por carretera, pero nunca a pie de andén y tampoco 24 horas.

¡Qué trajín! ¡Cuántos trenes! Si pensabais que LB había dejado de tener importancia desde que se inauguró el AVE Madrid-Sevilla os equivocais. Aún siguen pasando por esta Estación una media de 103 trenes diarios y algunos días más. Algunas horas son tan intensas que nadie se puede dar un respiro, en especial a media mañana, desde las 5 a las 8 de la tarde y en las 3 primeras horas de la madrugada. Este fin de semana así fue: qué abundancia de material, qué trenes de viajeros más largos (algunos con más de 20 vagones), qué muestrario de tracción, qué belleza de mercantes con 500 metros de largo y qué aglomeración de trenes en un momento dado, en que hasta había alguno esperando a que le autorizaran la entrada para estacionar en alguna vía, hasta poder reemprender el viaje.

Los que ya conoceis esa estación sabeis bien cuáles son los trenes que pasan por allí y no me voy a detener en demasiados datos técnicos. Pero sí conviene transmitir el ambiente, el entorno.

Lo primero es agradecer las constantes explicaciones del personal ferroviario: mallas, horarios, novedades, proyectos inmediatos en relación con la Alta Velocidad. ¡Cómo se agradece que a las 3 de la madrugada, un empleado de taquillas –con una importante minusvalía, pero con mucha humanidad y trato- te dedique unos minutos en medio del ajetreo!

Y qué decir de los olores del ambiente: He escrito en otro comentario que, así como la estación de Andújar huele a tostada con aceite en el desayuno, LB olía a material ferroviario en acción. Ahora puedo concretar más: hace muchos años LB olía a carbonilla y a melaza. Ambos olores te recibían en la primera gran estación de Andalucía, según venías de Madrid. Ahora he podido comprobar que cada tren tiene su aroma y que tal vez no sean los mismos todos los días de la semana: los Regionales de este fin de semana olían a perfumes variados de colonias de ir "de bonito". Los mercantes, que bajaban de Despeñaperros, llevaban alrededor de sí un insoportable olor a zapata de freno bien trabajada. Los Talgos, a café del coche restaurante, y el Estrella Estrecho a resina de no se qué producto de esos de "bajarse al moro".

Estar a pie de andén 24 horas en LB te permite visiones insólitas como la de un coche restaurante de los ferrocarriles franceses intercalado en un Tren Hotel, que nadie sabía quién había puesto allí o la de una despistada viajera de madrugada intentando hacer autostop a una locomotora.

Si te quieres comprar un coche mejor hay que pasarse por LB para ver modelos en los trenes portacoches. Si estás preocupado porque el Correo tarda, a lo mejor en LB encuentras tu carta en interminables filas de contenedores postales amarillos, si necesitan hacer footing, nada como recorrer un mercante de medio kilómetro de cabeza a cola (y de esos pasan docenas cada día). Y si aún no sabes cuantas cosas líquidas frías o calientes se pueden transportar en un tren, a lo mejor lo aprendes en LB.

En LB nadie descansa durante las 24 horas, ni siquiera un simpático chucho que se ha inscrito en la lista de los paseantes de andén perpetuos (¿a qué hora dormirá?).

Después de dormir escasas horas en la madrugada del domingo, mientras que en el andén se quedaron algunos amigos de la Asociación de Jaén, a seguir viendo trenes, volví a los andenes a las 9 de la mañana: parecía que se habían dado un respiro, había cierta calma por todas partes, tras una noche agitada, y el único olor que quedaba en el vestíbulo era el de la tinta de la prensa de la mañana y el de la lejía de los cubos de la limpieza. LB se estaba deperezando y lavándose la cara!

Los bandoleros de Sierra Morena (Escapada a los trenes de Despeñaperros)

Cuentan que los viajeros que se adentraban en los caminos que por Despeñaperros comunicaban el norte de España con Andalucía, pasaban auténticas angustias al transitar por aquél imponente desfilero. Cualquier traspiés de un caballo o la rotura del eje de una diligencia podía dar con sus huesos en un barranco. Pero aún más grande era el temor de verse asaltados por aquellas cuadrillas de bandoleros que se apostaban a la entrada de Andalucía: los viajeros, sin posibilidad de dar marcha atrás, se veían despojados de todas sus pertenencias.

Dudaron inicialmente por donde traspasar la cordillera de Sierra Morena en dirección a Andalucía, si a través de las cuencas de Espiel y Bélmez para alcanzar Córdoba por el noroeste o siguiendo el camino de Madrid a Cádiz por Despeñaperros, que era la ruta habitual de las Diligencias Reales. Estas trasladaban el correo desde el antiguo edificio de la calle Carretas de Madrid hasta Córdoba, Sevilla y Cádiz.

Finalmente, aunque también llegó el tren a Córdoba desde Bélmez, se adoptó la ruta de Despeñaperros y así se otorgó la concesión para la línea desde Manzanares a Córdoba. Se hizo así mediante concesión del 30 de marzo de 1859, y su primer tramo sería hasta Andújar, traspasando el imponente desfiladero.

Allá nos trasladamos tres amigos andaluces, el domingo 5 de octubre, como nuevos bandoleros de Sierra Morena, pero en son de paz, para robar imágenes de los trenes, tocados con casco, en lugar de sombrero calañés, chaleco reflectante en lugar de la chupa bandolera y cámaras en vez de trabucos.

Nos apostamos en el apeadero de Las Correderas, cuando ya los trenes ascedentes han superado una parte de las rampas y aún las locomotoras siguen tirando de los vagones con la potencia que tienen ahora las tractoras, muy lejos del jadeante resoplar de las antiguas vaporosas.

La naturaleza agreste

La vista del entorno, en este punto de la línea, es ciertamente impactante. Entre Linares-Baeza y Santa Cruz de Mudela hay varias apeaderos y una coqueta estación, recién reformada. Por orden ascendente, lo primero que nos aparece es el apeadero de Vadollano, con sus colores blanco y añil y un gran desarrollo de vías apenas utilizadas para algún cruce. Luego, Vilches, que mantiene bastantes paradas de trenes y una cierta vida, entre sus recién remodeladas paredes. Calancha, Santa Elena, Las Correderas, Venta de Cárdenas, y Almuradiel, son otros puntos donde antiguamente se registraba un frenético movimiento manual de agujas, para posibilitar el intenso tráfico de la línea. Hoy, sólo los animales del bosque y algún despistado buscador de setas, contemplan los movimientos automáticos y telemandados de los cambios, si hay que apartar a algún mercante para dar paso libre y rápido a los Talgos, los Arcos, los regionales y todo lo que sigue aún cruzando este paso ferroviario montañero, hasta más de 100 trenes en los días laborables de la semana.

Mientras oteábamos el horizonte y los semáforos en busca de la próxima llegada de alguna circulación, un ciervo pasó ante nuestros ojos, cruzando la vía, no sin antes mirar a un lado y a otro para atisbar el peligro, consciente de que más de uno de la manada había pagado cara antes su imprudencia al atravesar los carriles.

En el suelo, huellas de jabalíes, en busca de bellotas y barro donde despojarse de los parásitos. En el ambiente olor de monte y en nuestros oídos sonidos de las aves que anidan por estos parajes.

El paso de los trenes

Apenas nos avistaban los maquinistas de las diversas composiciones, hacían sonar los silbatos de las locomotoras para que quedara grabado en la filmación del tomavistas de Juan. Fabio no podía tener tanta suerte porque, aparte de que sólo llevaba cámara de fotos, al primer intento de disparo, se dio cuenta de que las pilas estaban al revés, pero al segundo de que se le había acabado su único carrete. Vamos, que de haber sido bandolero de Sierra Morena, en dos minutos hubiese caído en las redes de José María "El Tempranillo", quien primero fue bandido y luego perseguidor de malechores sanguinarios, como atestiguan las crónicas de la época.

Por mi parte, sólo desenfundé la vista y los oídos, consciente de que a través de la literatura se pueden trasmitir vivencias tan ricas como por medio de la imagen.

Los trenes ascendentes llevan buena marcha, incluídos los mercantes, porque desde Las Correderas aún queda un trecho de subida.

Los descendentes, si son mercantes, cargados hasta los topes en composiciones de casi 500 metros, deben ir atemperando la marcha, porque la pendiente y el peso acelera por inercia el tren si no se mantienen los frenos bien a punto.

Una curiosidad sin estrenar (afortunadamente)

En el mismo apeadero de Las Correderas, en su cabecera sur, arranca el llamado "estrelladero de Despeñaperros". Es un largo tramo de vía que se aparta de la de estacionamiento y gira bruscamente, con un trazado de subida, hasta topar con la montaña y morir entre maleza, en una medio podrida topera. Los raíles llevan unas guardas laterales y toda la hendidura llena de arena. La finalidad de ese largo tramo de vía era desviar hacia ellas las composiciones descendentes, desbocadas por rotura de los frenos, para que no siguieran acelerando el paso y acabarán descarriladas, camino de Vilches o Vadollano, donde la tragedia hubiese sido enorme.

Afortunadamente, las vías están vírgenes de uso y hoy sólo la maleza y algunos árboles han hollado ese tramo.

El futuro de Despeñaperros

El proyecto de alta velocidad a Jaén, cuyas primeras obras se ven en el tramo entre Linares-Baeza y Vadollano, amenaza con convertir el trazado actual en sólo una vía verde, aunque de gran belleza. Entre Vilches y Almuradiel no es posible acondicionar la vía actual para obtener velocidades de 220 km/h con doble vía, por lo que está en estudio la construcción de uno o dos túneles paralelos que ayuden a superar el trayecto. Cuando esto suceda, la noche se habrá hecho en pleno día para los ojos de los viajeros, los ciervos ya no temerán atravesar las vías sin tráfico de trenes, los jabalíes podrán comer a placer bellotas en Las Correderas, sin ser molestados por los ruidos de las locomotoras, pero los ojos habrán perdido un paisaje y lo que era un cuadro multicolor y bello, se tornará negro de la noche a la mañana. Se habrá inaugurado un nuevo metro: el metro de Despeñaperros.

Ferroviarios de Despeñaperros (Tragedia en tres actos)

Acto primero

Estación de Vadollano. Primera hora de la tarde, en un día cualquiera del mes de junio del año 1964. Un tren de viajeros procedente de Madrid ha sido apartado para dejar paso a un ascendente de mercancías. Los viajeros asoman sus cabezas por las ventanillas abiertas para ver las maniobras. El tren de mercancías tiene prioridad porque viene muy cargado y necesita una cierta velocidad porque se ha de enfrentar a las rampas de Despeñaperros y la primera de ellas la tiene nada más pasar Vadollano, para subir a la estación de Vilches.

Entre las cabezas que asoman, la de un chaval curioso por todo lo que tiene que ver con los trenes. No para de mirar y fijarse: la estación blanca y azul de dos plantas, los muchos haces de vías, la hilera de tolvas junto a un cargadero de balasto, las vagonetas de mantenimiento, prestas para subir a cualquier zona de Despeñaperros, para reparar lo que el intenso tráfico de trenes va desgastando. A un lado de la estación, traviesas de madera para sustituir a las antiguas. Ya hay también apiladas algunas de hormigón bibloque. Por todos lados, personal de Renfe, ajetreado y sudando la gota gorda pues hace un poco de calor. Algo más alejada de la estación se levanta una casita, al lado de las vías, con una empalizada y gallinas alrededor. Parece la casa de la familia de un ferroviario. De esos que pasaban fríos y calores los doce meses del año, arreglando vías con sus manos encallecidas y pocas herramientas. Una mujer de mediana edad está junto a la puerta con una niñita. Su marido tal vez se encuentre entre los muchos que andan en alguna parte de la estación o quizá en las brigadas que ha visto más arriba, en los tramos complicados del desfiladero.

El y otros muchos que enfermaron realizando un duro trabajo, son el exponente de la parte humana del ferrocarril. Aquellos hombres que con sueldos más bien escasos, hacian posible que, por una única vía, fuera cual fuese la meteorología y el día del año, más de 150 trenes franquearan el desfiladero, haciendo encaje de bolillos con las circulaciones y los escasos medios técnicos disponibles. Tal vez al llegar a casa la encontraran caliente, pero no porque hubiera mucho combustible almacenado para combatir las heladas nocturnas, sino porque desde las locomotoras les tiraban algo de carbón para calentar la estancia y nutrir el fogón para el cocido.

Por fin llega el mercante y el tren de viajeros continua hacia Linares-Baeza para adentrarse en Andalucía. La escena se desdibujará de la mente de aquel muchacho durante muchos años.

Acto segundo (4 de octubre de 2003)

Casa de planta baja en la Barriada de Linarejos, también conocida como Estación de Linares-Baeza. En el comedor están reunidos en torno a una mesa, cenando, varias personas de una misma familia y junto a la mesa, María, aquella mujer, hoy viuda de ferroviario, que estaba años atrás en la puerta de la casa de la estación de Vadollano. Otra persona ajena a la familia, comparte mesa y mantel con ellos y calla mientras escucha las pinceladas y relatos de media vida.

En el cuerpo de María se notan las penalidades de la vida del trabajo ferroviario. Aquellos días y noches mirando por las rendijas de las ventanas el regreso del compañero. Las incertidumbres del embarazo, pendiente de la cuenta, para hacer señales con el banderín rojo a cualquier tren y poder bajar sin demora al hospital de Linares.

Tal vez recuerde, aunque no lo cuenta, el susto tremendo de ver a su hija pequeñita rescatada de entre las vías, en una muerte segura, por aquella persona heroica, o aquel día en que su marido Antonio evitó un accidente corriendo jadeante hasta la estación para notificar la rotura de un carril y parar las circulaciones.

Se nota la fortaleza de su temple forjado en esas duras circunstancias, hasta que en agosto de 1986, Antonio pudo por fin tener el definitivo descanso.

Acto tercero (5 de octubre de 2003)

Un chaval se acerca a un coche con matrícula de Madrid estacionado en la Plaza del las Palmeras de Linares-Baeza. A sus espaldas, en una vía lateral de la estación, una Matisa de la Unidad de Negocio de Mantenimiento de Vías. El mismo hombre de la cena de la noche anterior está allí. Se saludan y emprenden el camino hacia Despeñaperros, a ver junto con otro chaval de Linares, el paso de los trenes por el Desfiladero.

Después de un día entero, vuelven hacia Linares por la estación de Vadollano. Allí, el silencio sólo es interrumpido por el ladrido de un perro. Pasan ante las ruinas de una casa. El chaval la mira y dice: "¡Esta era la casa de mis padres!". A Juan, que así se llama, se le humedecen los ojos con el recuerdo de los relatos de sus padres, aunque el no alcanzara a vivirlos.

Ya en la estación, la persona que les acompaña se fija en el edificio y recuerda de pronto, con la vista del añil y blanco de la fachada, la escena de aquel día tan lejano. El paisaje desnudo empieza a cobrar vida. Las vías se llenan de trenes y ante la fachada vacía surge la figura esbelta del jefe de estación con su gorra y banderín rojos, dispuesto a dar la salida a los trenes.

Por azares de la vida, el hombre que acompaña ahora a Juan, el hijo de Antonio y María, es aquél joven, hoy maduro, que asomaba su cabeza por la ventanilla del tren, aquel día de junio de hace casi 40 años. El mismo que ahora escribe estas líneas, precisamente en la web ferroviaria del nieto de María y de Antonio.

La malla invisible

Cualquier aficionado a los trenes –no hace falta que sea muy experto- sabe que la malla de circulaciones es el conjunto de trenes que usan un tramo de vía, representados de forma gráfica y previendo sus cruzamientos. Definir una malla en un tramo saturado, en vía única, o en un tramo de vía doble banalizada requiere hoy día de herramientas informáticas, dada la velocidad de los trenes y la precisión con la que deben cruzarse o adelantarse.

Pero por encima de la tecnología, siempre están los teléfonos a mano, para ir enmedando lo que los retrasos se han encargado de estropear.

Estábamos admirando el día 4 de octubre, en Jaén, la bonita maqueta de la Asociación, enriquecida además de con todos sus trenes, con las explicaciones de Miguel Angel, su presidente, cuando nuestra malla ferroviaria del plan del fin de semana, sufrio un primer cambio imprevisto. Una llamada desde Granada:

- "Linares-Baeza, te mando desde Sevilla a buen aficionado que acabo de conocer en la web de Tranvia. Llegará a LB en el TrenHotel ascendente. El número de su circulación es 6xx-xxx-xxx".

- "Recibido, Kuart de Granada, vamos a incluirlo en la malla de esta noche".

Seguimos nuestros juegos con la maqueta. De pronto entra en Jaén, sin previo aviso una circulación anticipada:

- "Hola H0".

- "Perdonad que venga hoy aunque debía circular mañana por LB pero es que tengo que ir a otra estación a tirar de unos vagones imprevistos".

Ya estamos reunidos en torno a la maqueta "5 locomotoras" de línea.

os volvemos a LB y Milrayas (Fabio) se queda en la Linares. Vamos a preparar andén para la llegada de la circulación de Sevilla. Tomamos contacto telefónico con nuestro desconocido aficionado:

- "Aquí Linares-Baeza, ¿por donde circulais ahora?

- "Aquí Pilatus48, estamos saliendo de Sevilla con una 252 y 23 vagones del TrenHotel de Barcelona: llegaremos a LB a las 00,54, en parada técnica"

Nuestra malla nocturna se ha visto alterada. Pensábamos apartar nuestras locomotoras a las 23,00 a la base mantenimiento porque a las 7,00 de la mañana debíamos iniciar nuestro recorrido con circulaciones y vamos a dejarlas ahora en activo, hasta bien entrada la noche.

Poco después de la 1,05 de la madrugada, entra majestuosa la 252 en el andén 6 y baja Pilatus48. La estación de Linares-Baeza bulle a esas horas. En las vías 2 y 4 los treneshotel de Granada y Málaga, que llegaron por separado, hacen maniobras para acoplarse. La diesel 319-319 con el que llegó el de Granada ya ha sido apartada hasta las 05,10 en que volverá a remolcar al descendente.

Saludos a Pilatus48, comentarios de las incidencias del viaje: demasiadas limitaciones de velocidad. El maquinista nos comenta que desde Alcázar de San Juan pondrá la 252 a 180 km/h. Fotos de los vagones y las maniobras. Un vagón restaurante de la SNCF que nos llama la atención: disparos, anotaciones. Todos los trenes van partiendo de forma organizada hacia Despeñaperros. Los andenes se vacían. Sólo queda por allí la perra color canela, asidua de la estación de LB, abandonada por unos mochileros hace unos meses, que se conoce ya todo como si fuera el jefe de ciculación de la línea.

Es el momento de sentarse un rato y ver todo lo que nos trae Pilatus48, en su mochila: fotos del circuito del Alamillo de 5" en Sevilla y de todos sus viajes ferroviarios. Anécdotas. Intercambio de impresiones. Risas. Eran ya las 3 de la mañana cuando nuestras locomotoras se retiran al descanso. Antes habíamos puesto un telefonema a Milrayas, a Linares, variando la malla de circulaciones del inicio de la mañana. Todo se retrasa un par de horas.

A las 05,20 Pilatus48 inicia la circulación de retorno a Sevilla...

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Los aficionados a los trenes formamos esa familia, esa malla, invisible, dispuesta a estrechar lazos por todos los medios que la técnica ha inventado. Hace años eran otros: hoy son Internet, los chats ferroviarios, las webs de aficionados, los teléfonos móviles, las quedadas... aunque a veces los encuentros se producen de forma inopinada en las propias estaciones.

Es esa otra malla, que hace ya años alcanzó la interoperabilidad de las líneas, sin problemas de señalizaciones, sin ERTMS, ni cambios de tensión de las catenarias.

Nos hemos anticipado a las recomendaciones de la UIC y de la Unión Europea. ¿No es simpática esta invisible pero potente malla ferroviaria?

Las estaciones solitarias

"Estos, Fabio ¡ay dolor!, que ves ahora...". Estas palabras anteriores no son mías sino que se trata del primer verso de la oda a las ruínas romanas de Itálica, escrita por el poeta Rodrigo Caro (1573-1647) y orquestada en 1981 por nuestro gran compositor Joaquín Rodrigo.

Este párrafo tiene su razón de ser porque en la visita a los trenes de Despeñaperros el día 5 de octubre, nos acompañaba Fabio, que es un gran amante de la música y que toca el contrabajo en una orquesta local. Venía también Juan, experto en filología y cultura griega y latina, y, por último, estábamos viendo los restos, las ruínas, de gran parte del patrimonio inmobiliario de las estaciones de Despeñaperros. Hoy, estos edificios han sido abandonados por sus antiguos moradores y empleados, confiadas las instalacioners sólo al CTC de Manzanares, para el telemando, y visitadas por la fauna del entorno, y algunos aficionados, como nosotros, dispuestos a sacar el máximo jugo de la contemplación de su arquitectura.

Con la excepción de Vilches, que conoce ahora una nueva vida tras su renovación total, las estaciones y apeaderos de Despeñaperros son un monumento silencioso al alarde constructivo de una línea ferroviaria audaz.

Toda España está así y, me atravería a decir que gran parte de Europa. Por doquier aparecen líneas cerradas o nunca abiertas, raíles medio enterrados entre la maleza, cuando no se han desmontado, y multitud de estaciones medio en ruínas, incluso en líneas en servicio con denso tráfico. A pocas se les ha encontrado mejor aprovechamiento que la muerte. La mayor parte languidece, cuando no se enfrentan ya a la destrucción y al vandalismo.

En algunas de las de Despeñaperros, junto a puertas y ventanas tapiadas, un misterioso aire acondicionado en marcha, evidencia que alguna de sus estancias sirve de alojamiento precario a instalaciones técnicas en servicio. Si todavía la estación sigue en pie, no puede decirse lo mismo de los edificios auxiliares o las viviendas del personal ferroviario.

Junto a la de Las Correderas, una espaciosa vivienda de familia ferroviaria, presentaba el día 5 de octubre el mismo aspecto que tendrá ahora el decorado de la película "Psicosis" de Hitchcock. Techos semicaidos, basura por todas partes y, en el salón, la presencia inquietante del sillón de mimbre, bien es verdad que sin la momia de la madre de Norman Bates. Para que no faltara nada, en el suelo de la parte de afuera de la casa, una pistola de cierto tamaño, con silenciador y balines, completaba el macabro escenario de la anunciada muerte del ferrocarril de toda la vida.

Cuando los trenes de la segunda línea de la alta velocidad a Andalucía crucen Despeñaperros por las entrañas de la tierra y desde Vilches hasta Almuradiel sea de noche a cualquier hora del día, se habrá consumado la muerte de todo ese patrimonio técnico e inmobiliario.

Pienso que el ferrocarril ha entusiasmado a tantas personas, desde sus comienzos hasta nuestros días, porque ha sabido mezclar los avances de la técnica con una amable cara humana. Cuando todo está gobernado por ordenadores y a los hombres sólo les queda mirar a las máquinas, el encanto se trunca. Casi nadie se enamora de un robot, ni se queda embobado ante un listado de sentencias de Cobol ni de SQL por mucho tráfico ferroviario que se organice con ellas.

Volviendo a nuestra visita a Despeñaperros, tengo que añadir que, desgraciadamente, esa línea en su actual trazado tiene sus días contados, como el acceso a Asturias por Pajares, donde ya se han comenzado a perforar los nuevos túneles de base. Los trenes modernos son demasiado señoritos como para escalar montañas. Eso queda relegado a la noche de los tiempos y a las "pobres" locomotoras de vapor, diesel o eléctricas tradicionales.

Pero como no me gusta escribir con tintes negativos, tengo que dar buenas noticias para dos estaciones del trazado. En primer lugar, sobre Linares-Baeza. De las varias conversaciones mantenidas con los encargados de circulación y la documentación que tengo, sé que la estación va a ser ampliamente remodelada, tirando algunos edificios del ala de la cafetería y zonas anejas. Se trata de ampliar la zona de aparcamiento, crear una estación intermodal para autobuses y dar mayor amplitud a la zona de vías generales y de estacionamiento. Toda la catenaria actual será cambiada y las zonas ferroviarias van a quedar cerradas en todo el perímetro.

Por último, los edificios que antes eran de PaqueExpress, esperan su acondicionamiento para mejor uso, que tal vez puede ser museo ferroviario.

En cuanto a la de Vadollano, la desolación actual (ha perdido hasta la mayor parte de las letras de su nombre) y su enorme zona de vías, también va a ser objeto de profunda transformación. La remodelación tiene por objeto corregir la orientación de la playa de vías, eliminando parte de la curva de entrada (lado Córdoba) y de la de salida (lado Madrid). La explanación actual para doble vía, en fase de construcción desde Linares-Baeza, se ha quedado a 1,5 km de Vadollano. Allí arranca el siguiente proyecto, que llega hasta cerca del puente de hierro de donde salía el antiguo ramal hacia la estación de Madrid, de Linares, hoy clausurado.

Estas notas de esperanza no empecen el profundo abandono que se cierne ya sobre el resto del patrimonio inmobiliario del trazado. Bien es verdad que las vías se mantienen en buen uso, los cambios engrasados, las instalaciones semafóricas en perfecto estado, pero a su alrededor cadáveres aquitectónicos de pie dan un aspecto de abandono al conjunto, en medio de tanta belleza paisajística. Sólo la satisfacción del deber cumplido y la rara visita de algún aficionado al tren hacen sonreir de vez en cuando a las envejecidas paredes de esos edificios.

(Una primera versión de este artículo fue publicado, en varios capítulos, en el Grupo de Amigos del Tren de Linares-Baeza).

© 2006 A.J.A.F.