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TRANVÍAS DE LINARES
Texto: Andrés Padilla Cerón
(Publicado en Diario Jaén el 18-12-1988 y cedido por su autor a
GRAÑENA)
Los tranvías de Linares, esos cíclopes amarillos cansados
de hacer rutas, se merecían desde hace tiempo que alguien les dedicara
unas líneas. Porque los que antaño fueron el orgullo de esta
ciudad y asombro y envidia de pueblos vecinos, tras su desaparición
(acaecida en 1966) cayeron en el más injusto de los olvidos. En efecto,
quienes antes alardeaban de su majestuoso paso, callaron -salvo honrosas
excepciones- cuando nos dejaron y desde entonces casi nadie se ocupó
de ellos. Cierto es que en Linares se han hecho estudios sobre nuestras iglesias,
minas y hasta nuestros ferrocarriles, pero de nuestros queridos tranvías,
nada, parece como si nos avergonzásemos de nuestro pasado esplendor,
de nuestras raíces. Y es que ni siquiera un vagón fue rescatado
de la chatarra y expuesto en uno de nuestros parques, como, por ejemplo,
ocurre en Málaga o Granada. Pues bien, en la medida de mis posibilidades
trataré de, aunque sólo sea paliar, esa injusticia y en las
siguientes líneas me dispondré a contar, de la mejor manera
que sepa, la historia de esos armatostes negro-amarillos, para recuerdo de
nuestros mayores y conocimiento instructivo de nuestros jóvenes.
La historia del tranvía
de Linares arranca del final del siglo XIX, concretamente en 1899, y tiene
en la persona de don Antonio Conejero Sánchez, conocido industrial
de la ciudad (constructor, entre otras cosas, de la famosa chimenea de la
fundición "La Cruz", la obra más alta de la provincia por aquellos
tiempos) a su artífice. En efecto, ese señor, motivado sin
duda por el esplendor minero de Linares, intuyó la necesidad de facilitar
el transporte de personas y mercancías desde la población hasta
las minas para lo cual hizo un proyecto de tranvía eléctrico
(energía nueva por aquel entonces) de Linares a la mina de San Roque
por un lado (atravesando numerosas explotaciones) y por otro de Linares
a la fundición de plomo "La Tortilla". Enfrascándose, a continuación,
en los numerosos trámites que la concesión de un tranvía
traía aparejada.
Tras haber sido expuesto
dicho proyecto por el Ayuntamiento -que al parecer estaba entusiasmado-,
se aprobó con algunas modificaciones. Sin embargo, no todo fueron
plácemes, y así el concejal José María Yanguas
se opuso, al parecer enérgicamente, a que el tranvía pasase
por el Paseo de Linarejos, alegando la peatonalidad de éste. Dicha
propuesta no se consideró.
El gobernador también aprueba el proyecto, y por fin es publicada
en la "Gaceta de Madrid" (15-8-01) la real orden de subasta del tranvía
de Linares a las minas, en la cual, aparte de las normas para la subasta,
se recogía el pliego de condiciones para su concesión, que
entre otras cosas decía que el número de coches motores sería
de 14 con 25 caballos cada uno de potencia y de 14 también el número
de coches ordinarios, todos con 30 asientos, igualmente se señalaba
como lazo de concesión 60 años. Los precios que se aprobaban
eran de 0,070 pesetas por persona y km. en 1ª clase y de 0,030 en 2ª;
con una carrera mínima de 0,50 Ptas. en 1ª y de 0,25 en 2ª.
También señalaba las tarifas en mercancías.
Tras una tentativa fallida, el 24-2-02 es adjudicada en pública
subasta la concesión a don Antonio Conejero, que partía como
favorito, al haber solicitado él primero la concesión. Después
de un año de más trámites, dan comienzo las obras del
tranvía, el cual se divide en dos secciones: primera de Linares a
la mina de San Roque, por la Corredera y Paseo, segunda de Linares a "La
Tortilla" por la calle Canalejas y camino de Baños.
Por fin, y después de algunas modificaciones referentes al trazado
por nuestra ciudad, postes y características técnicas de los
raíles, es autorizada la explotación provisional del tranvía
en su sección de Linares a San Roque el 27-1-1904, que pasa a ser
definitiva y para las dos secciones el 29-10-1904.
Entretanto, Conejero no descansa y presenta un proyecto ante el Ayuntamiento
para establecer cuatro ramales de tranvía, tres a las estaciones
de ferrocarril enclavadas en el casco urbano (Andaluces, Almería
y M.Z.A.) y otro a la fundición de San José.
En manos francesas
No obstante, apenas iniciada la explotación, Conejero vende la concesión
del tranvía a la "Compañía d´Electricitè
et de Traction d´Espagne" (presumiblemente de capital francés)
a la que ya en agosto de 1904 se dirige el Ayuntamiento. No obstante, no
es hasta febrero de 1905 la fecha en que esta cesión es autorizada
por el gobernador. Ignoramos los motivos que movieron a Conejero a vender,
quizá el verdadero artífice del tranvía fuera esta compañía,
limitándose este señor a mover los hilos hasta la explotación
del mismo, ya que se supone que a un español le era más fácil
conseguir la concesión. De todos modos, Conejero jugó también
un importante papel en la construcción del tranvía de La Loma.
En cualquier caso es con esta "Compañía d´Electricitè..."
cuando se inicia la mayoría de edad de nuestro tranvía, estableciéndose
ramales con las cuatro estaciones del casco (las dichas más la de
La Carolina) y varias minas y fundiciones.
En estos primeros años ya surgen problemas entre el Ayuntamiento
y la compañía al solicitar aquél que los postes de sujeción
de los cables de trabajo fueran de hierro y no de madera, instalándose
una luz en cada uno de ellos, "como ocurre en las grandes capitales de importancia",
solicitud que costó trabajo conseguir a juzgar por las sucesivas
interpelaciones que hicieron los concejales al respecto.
Igualmente se quejaban nuestros ediles de los abusos de la compañía
al convertir la calle Salmerón (hoy Corredera) en una estación
de maniobras y que el adoquinado de las "Ocho puertas" estuviera un lamentable
estado a causa del tránsito de tranvías, o que incluso se
llegara a transportar dinamita en coche de viajeros.
En el año 1912 la "Cía. d´Electricitè..." solicita
la concesión de un tranvía que comunicara Linares con la estación
de Baeza (hoy Linares-Baeza) hecho muy importante, pues no sólo permitía
el trasiego de personal y mercancías a la citada estación,
sino enlazar con los tranvías de La Loma (hasta Úbeda y Baeza)
que venían funcionando desde 1907.
En marzo de 1913 es aprobado por Real Orden el proyecto de tranvía
a Baeza (empalme) con algunas consideraciones como por ejemplo:
Suprimir del primitivo trazado las calles de Viriato y Peral por lo peligroso
de la curva de entrada a la Plaza de San Francisco y el recelo que se tenía
entonces de la eficacia de los frenos tranviarios. Todo árbol que
fuera preciso arrancar debería ser plantado y cuidado por la Cía.
durante diez años (de ahí tendrían que aprender muchos
de nuestros compañeros). Los postes serían de fundición
y de un modelo "algo estético, análogo al empleado en Madrid",
deseo que no se cumplió como puede apreciarse por fotos de la época.
Y que los coches llevaran el clásico timbre o campanita avisadora
de su venida.
En un tiempo corto es aprobada la concesión, pues en mayo de ese
mismo año comienzan las obras que darán más de un disgusto
a nuestros concejales por los dichosos postes. Y ya sin más dilaciones
en abril de 1914 es inaugurada la línea de Linares (pasando por la
calle Julio Burell) a la estación de Baeza.
Hecho que sin duda constituyó un gran acontecimiento, a juzgar por
la prensa que nos narra que un "coche esbelto con flores y banderas cruzó
por primera vez por las anchas calles de nuestra ciudad" a la par que se
criticaba a las antiguas diligencias, calificándolas de auténtico
tormento. En resumen, que los tranvías de aquellos tiempos, según
el periódico "La Unión" en un número extraordinario
de agosto de 1916, "Hermosean la ciudad de Linares, les dan el sello que
distingue a las ciudades activas y de vida moderna, proporcionando grandes
facilidades al obrero que tiene que recorrer grandes distancias y pone el
centro de nuestra región en contacto con las principales minas de
la zona".
En los felices veinte el tranvía se extiende y ramifica aún
más por nuestras cuencas mineras, existiendo el proyecto de alargarlo
hasta Villacarrillo, Villanueva del Arzobispo y otros pueblos de la Loma,
según los proyectos de Armando Plasman, director de la compañía,
pero finalmente no se llevarían a cabo.
Incautación
La crisis minera que atenazaba a Linares a finales de aquellos años
también afectó a este medio de transporte. Quizá por
ello la "Cía. d´Electricitè..." se desembaraza de los
tranvías y cede la concesión de los mismos a una empresa llamada
"Tranvías de Linares, S.A.", esto ocurre en marzo de 1932. Esta empresa
nació ya con problemas y es que debido a unas obras de pavimentación
se contrae una deuda con el Ayuntamiento y cuando éste se decide
a cobrar "Tranvías de Linares, S.A." se declara insolvente.
Pero es en agosto de 1934 (apenas transcurridos dos años de vida
de esta compañía) cuando estalla la bomba, pues aduciendo pérdidas
cuantiosas (31.597,93 en 1932; 64.124,11 en 1933 y 42.601,98 Ptas. en lo
que se llevaba de año) y una generalizada crisis económica,
se decide a suspender sus servicios a partir de 1-9-1934 y así se
lo hace saber al Ayuntamiento y a sus obreros (unos 150) mediante sendas
cartas.
Ante el acuciante problema las "fuerzas vivas" de la ciudad se ponen en
marcha y así se cruzan varias cartas entre el Ayuntamiento y la compañía,
además de con importantes personalidades de Madrid y con el Jurado
Mixto de Trabajo, según el cual el problema afectaba - entre otras
cosas - a la belleza urbana de la ciudad". Al mismo tiempo la sociedad de
tranviarios "El relámpago" denuncia en repetidas cartas el desmantelamiento
de las instalaciones.
Hasta que al final sucedió lo que tenía que suceder, a resultas
de las distintas gestiones llevadas a cabo: la "Explotación de Ferrocarriles
del Estado" se incauta en nombre del Estado de la explotación del
tranvía, empezando a funcionar en su nombre a partir del día
1 de septiembre de 1934 con lo que el problema queda resuelto, al menos de
momento.
Vemos de nuevo cómo el Estado se hace cargo de algo que, por la
mala coyuntura económica y peor gestión de sus dueños,
se ha hecho deficitario, déficit que arrastraría ya toda su
vida y que constituiría uno de los motivos de la desaparición
del tranvía.
Más problemas
No acabaron aquí todos los problemas y la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado decide suprimir el servicio de Linares a "La
Tortilla" a partir del uno de febrero del año 35, aduciendo pérdidas
en dicho ramal (13.000 pesetas anuales) causadas sobre todo por el paso a
nivel del tranvía con la línea de los ferrocarriles andaluces.
Ante este nuevo problema las "fuerzas vivas" se ponen otra vez en marcha.
Y tras una carta remitida por empleados de la fundición (unas 180
firmas) y dirigido al alcalde, éste manda sendas cartas al ministro
de Obras Públicas y gobernador civil, solicitando ayuda; las cuales
dan su fruto y al fin se decide restablecer el servicio - que apenas estuvo
parado unos días - restringido a personas, pero solamente hasta el
cruce con la línea de FF.CC. de Andaluces, el cual estaba cerca de
la fundición. De todas maneras, se insta al Ayuntamiento para que,
en el plazo de seis meses, se modifique el trazado del tranvía, a
fin de evitar el cruce con la referida línea de FF.CC.
Nuestro alcalde, con un dinamismo digno de elogio, acomete la empresa,
y en menos de dos meses tiene ya listo el proyecto de modificación
del ramal, y cruza varias cartas con la Compañía "Sopwith",
propietaria de la fundición "La Tortilla", a fin de que se cedan
los terrenos para la construcción del referido ramal, la cual se lleva
a fin antes de los seis meses de plazo fijados por el Estado.
Con estos acontecimientos y otras vicisitudes, se empalma con la guerra
civil española, período en el cual los tranvías estuvieron
a merced de las necesidades de la contienda y no nos ha trascendido nada,
por el momento, digno de ser citado.
Después de la guerra
Tras este amargo período de guerra fratricida Linares recupera -
sin olvidar que aún quedarán muchas heridas por cicatrizar -
poco a poco su vida cotidiana y los tranvías hacen lo propio. Durante
los años cuarenta apenas si se producen novedades en este medio de
transporte que sigue siendo explotado por el Estado, y cuyas instalaciones
se van deteriorando poco a poco, lo que provocó más de un descarrilamiento
y no pocos sustos entre los sufridos usuarios, a la par que los viejos coches
van siendo sustituidos, a duras penas, por otros.
No sería hasta comienzos de los años cincuenta cuando se
acometa una obra de cierta importancia como es el arreglo de raíles
y sustitución de postes de madera por otros de hierro (una vieja
aspiración de nuestros abuelos) en el trayecto que va desde la estación
de Linares-Baeza (entonces llamada barriada de Linarejos) hasta la denominada
"Cuesta de las perdices", un poco antes de llegar a la población.
También se proyectó - e incluso se inició su construcción
- una estación subterránea para el tranvía, en Linares-Baeza,
que, como tantas otras cosas, no llegó a funcionar, corriendo parecida
suerte que la del tan cacareado ferrocarril Baeza-Utiel.
A pesar de estas mejoras, en el centro de la ciudad los raíles continuaban
estando en pésimo estado, situación que se mantuvo durante
mucho tiempo (salvo "chapuzas" momentáneas) por más que los
sufridos usuarios lo denunciaran una y otra vez en la exigua prensa local
(representada únicamente por la revista "Linares" de carácter
mensual). Quizá motivado por la férrea censura de entonces
es por lo que se hace del tranvía, ferrocarriles, carreteras y similares
motivo de numerosos artículos en la mencionada revista. Y así
se pide que los tranvías - sobre todo los de La Loma - lleven anuncios
lo que, según el articulista, reportaría beneficios con que
paliar las pérdidas. O también otro donde se pide a "los dignos
jefes de la Explotación de F.C. por el Estado" que modifiquen el horario
de los tranvías a la estación de Linares-Baeza, e incluso se
proponía uno nuevo. Este artículo viene firmado por "varios
clientes del tranvía", dicha propuesta, como era de esperar, no se
tuvo en cuenta.
Por todo lo anterior, no es de extrañar que ya empezaran a oírse
voces de quienes piden su sustitución en aras de la "movilidad y
agilidad de nuestro tiempo" y, medio en serio, medio en broma, se le califica
de "tranvía caduco y antediluviano".
La desaparición
En los años sesenta, con su gran crisis de la minería y consiguiente
emigración, que diezmaba nuestra población, es cuando nuestro
querido y viejo tranvía pasará a mejor vida. En efecto, con
el masivo cierre de explotaciones mineras y estaciones de ferrocarril (desaparecen
casi todas, Andaluces, La Carolina, Almería) el tranvía se
queda sin usuarios y sin la gran razón de ser que motivó su
aparición, las minas. En lento, pero inexorable goteo van cerrándose
un pozo tras otro y al tranvía cada vez sube menos gente, aumentando
así su ya elevado déficit.
Los tranvías de la estación de Linares-Baeza no tenían
porqué haber sufrido esta pérdida de viajeros (si consideramos
el creciente auge de la estación), pero los de las minas los arrastran
en su caída. Todo esto, unido a lo costoso de su mantenimiento, por
lo trasnochado de su material, y a las voces que - sin ninguna concesión
al sentimiento colectivo - piden, cada vez más fuerte, su sustitución,
en beneficio del "gran Linares" (proyecto utópico y pueril donde
los haya) para lo cual algunas estaciones de tren y los mismos tranvías
eran un lastre que había que arrojar. Por si fuera poco, quienes tenían
la posibilidad de arreglarlo, las "fuerzas vivas" nada hicieron al menos
aparentemente, y el comentario general de Linares esos días era "¿desaparecen
los tranvías?". Efectivamente, una de las más antiguas y señaladas
particularidades de la vida linarense se fue sin hacer ruido, sin provocar
airadas manifestaciones de protesta, un frío y aciago día de
enero (el 15 de enero de 1966), entre la tristeza de algunos, la alegría
de pocos y la indiferencia de muchos.
En la prensa provincial la noticia es recogida de distinta forma. En "Ideal"
se realza el hecho de la reunión mantenida por Leonardo Valenzuela,
alcalde de Linares, con varios delegados provinciales de ferrocarriles y
Alsina Graells, para solucionar el problema planteado con la supresión
del servicio. En otro artículo se refiere a los de La Loma y resalta
que quedan sin entrar en servicio tres coches nuevos y una estación,
en Úbeda. En lo relativo al servicio de tranvía con Ibros (inaugurado
hacía pocos años por una de esas locuras del plan Jaén)
nos dice que es sustituido también por autobuses.
En el diario JAEN los ecos de la noticia son varios. Mientras en un número
se hacían votos para que se sustituyera por medios de comunicación
más modernos y eficaces, en otro se pondera la comodidad y amplitud
de los autobuses que los sustituyen, junto con la referencia a sus nuevos
horarios (similares a los de los tranvías) y la reseña de
que costarán lo mismo. Pero es necesario resaltar favorablemente
el contenido de un editorial aparecido al día siguiente de su desaparición,
la cual constituye una bella elegía de nuestros tranvías, en
donde al final su autor, José Cuevas Moreno, invita al lector: "Llora
conmigo en esta despedida a nuestros queridos tranvías que ya renqueaban
como jumentos a medio comer".
El alcalde y ediles de entonces - si exceptuamos las gestiones con Alsina
Graells - poco o nada hicieron para evitar su desaparición, a juzgar
por las sesiones plenarias y de la comisión permanente, donde nada
se recoge al respecto (contrastando con las de principio de siglo). Por
lo visto era más importante la adjudicación del evacuatorio
de señoras de la Glorieta de América, que suscitó "enconadas"
discusiones por aquel entonces.
Su trazado
He querido dejar para el final la descripción del trazado del tranvía
y algunas de sus características. Estaba dividido en dos grandes
líneas: primera, de Linares a las minas divididas a su vez en dos
secciones, una hasta la mina de San Roque y otra hasta la fundición
de "La Tortilla", Segunda de Linares a la estación de Baeza (hoy Linares-Baeza),
pasemos a describirlas:
Primera sección del tranvía a las minas, de Linares a San
Roque, pasando por las siguientes calles: Corredera, donde tenía su
"estación de partida", existiendo doble vía para que los coches
efectuaran maniobras. A este lugar se le denominaba "la central del tranvía"
y en el lugar ocupado actualmente por una administración de lotería
era donde tenían estos tranvías su oficina expendedora de billetes.
Siguiendo en nuestro viaje imaginario cruzamos por las "ocho puertas" donde
la vía hacía una pequeña curva, ascendiendo después
por la misma Corredera (por su lado derecho) hasta la actual plaza de la Constitución,
donde tras hacer la vía una S, seguía hacia el paseo de Linarejos
por su margen izquierda ascendente y ocupando el lado derecho de la calzada.
Al llegar a las inmediaciones de la estación de ferrocarril de la
M.Z.A. partían de la línea general, dos pequeños ramales
a la mencionada estación, en donde existían algunas cocheras,
efectuándose carga y descarga de mercancías. Tras pasar por
la Glorieta de América continuaba por la prolongación del
paseo hasta el Santuario, ocupando en este caso el centro de la calzada
y atravesando el paso a nivel del FF.CC. de Vadollano. A partir de ahí
se encaminaba (con una pequeña bifurcación a sus cocheras
en las cercanías del Santuario de la Virgen de Linarejos) hacia la
mina de San Roque pasando por la fundición La Cruz y numerosos explotaciones
mineras (San José, San Miguel, etc...) en donde iban apeándose
los mineros que los utilizaban a diario.
Segunda sección del tranvía a las minas, de Linares a la
fundición La Tortilla. Partiendo de la mencionada "Central del Tranvía"
al principio de la Corredera, describía una curva para entrar en
la calle Canalejas (por la acera de Simago) donde también existía
doble vía o apartadero, continuamos hasta el final de la calle y
tras describir otra S entra en la carretera de Baños (en el primitivo
proyecto de Conejero la vía discurría por las calles Canalejas,
Castelar, actual Avda. Andrés Segovia, para salir a la carretera
de Baños, esto no se llegó a realizar) para una vez llegados
a las inmediaciones de la antigua estación de Andaluces (frente al
Belén Cinema) dividirse en tres vías: una que por la carretera
de Andaluces llegaba hasta la estación del "trenillo de La Carolina";
otro corto ramal se dirigía a la misma estación de Andaluces
y otro, el principal, que continuaba, siguiendo el camino de "La Tortilla"
hasta la mencionada fundición (dicho ramal, en el proyecto primero,
hubiera discurrido por la actual carretera de Andaluces) atravesando la línea
de FF.CC. de Linares a Puente Genial lo que supuso no pocos trastornos.
Una vez que la línea de tranvía abandonaba la población
discurría a menudo por caminos ya trazados con anterioridad, evitando
así el trabajo de explanación.
Llegados a este punto, he de advertir que el tranvía de Linares
nunca fue urbano, o por lo menos esa no fue su principal misión,
que consistía en el transporte de personas y mercancías de
Linares a minas y estación de Baeza y también a Úbeda
y Baeza (pueblo), si bien la existencia de ramales a las estaciones enclavadas
en el interior de la población permitió en no pocos momentos
que se tolerase el trasiego de personas entre puntos alejados del casco
urbano.
Línea de Linares a la estación de Baeza (empalme). Partiendo
de Santa Margarita, donde empalmaba con la línea de las minas, discurría
por la calle Julio Burell, ocupando el centro de la calzada y disponiendo
de varios apartaderos, uno frente al cine Olympia y otro en la plaza de
Colón, desde donde partía un ramal dirigiéndose a la
estación del tren de Almería y a la fundición de San
José. En la misma calle Julio Burell, pero a la altura de la Escuela
de Peritos, el raíl abandonaba el centro para ocupar el lado derecho
(en sentido ascendente) el cual mantenía a lo largo de toda la carretera
con la estación en donde había varios apartaderos. Allí
enlazaba con los tranvías de La Loma que nos conducía a Úbeda
y Baeza y ya en los sesenta a Ibros.
Se construyó también un ramal que unía la línea
de San Roque a su paso por los jardines de Santa Margarita (actual plaza
de la Constitución) con la línea de "La Tortilla" a su paso
por la carretera de Baños, a través de las calles Carolina
y Egido de San Sebastián. Su fin era primordialmente evitar el paso
por el centro de la población (las "ocho puertas") de las mercancías.
En cuanto a los raíles eran del tipo "Vignole" (con acanaladura)
en los caminos y calles que atravesaba, lo que permitía el paso de
los demás carruajes. El ancho de vía era de un metro. Los cables
de alimentación y trabajo por los que circulaba corriente contínua
de 500 "volsts" se sustentaba mediante postes de madera en caminos (posteriormente
sustituidos por postes de hierro en algunos tramos), postes metálicos
de hierro laminado en la ciudad (ya que las columnas artísticas de
fundición jamás se instalaron) y mediante tirantes o ménsulas
adosadas a los edificios, cuando la estrechez de la calle así lo
aconsejaba. Dichos cables se protegían del contacto con otros, como
los del teléfono o tendido eléctrico, mediante cables aislantes
o en los caminos, por el llamado "tejadillo de bambú".
Del material rodante poco sabemos, sólo lo visto en las fotos de
la época. De ellas se desprenden que existían varios tipos de
coches o vagones: los de mercancías, los de viajeros (que podían
ser motores o no) que tenían, en su primera época, compartimentos
de primera y segunda clase, dichos coches tenían asientos de madera
longitudinales, sustituidos más tarde por otros "modernos" de asientos
transversales; también existían las "jardineras" o coches
descubiertos que se utilizaban en verano. En todos los "motores" destacaba
el trole o "percha" por donde tomaban el fluido eléctrico del cual
se alimentaban, y que provocó más de un disgusto o accidente
a sus empleados cuando éste se salía del cable de trabajo.
Tal vez una investigación más exhaustiva nos revele con más
exactitud las características técnicas de todos estos coches
a lo largo de la dilatada historia del tranvía.
Conclusiones
Hasta aquí la historia, necesariamente resumida, inevitablemente
incompleta de los tranvías de Linares, entrañables vehículos
cargados de lentitud, hierro y extraños que desde hacía 64 años
nos venían acompañando. ¿Inexactitudes? Quizá,
tengan en cuenta que apenas contaba yo con tres años cuando fueron
retirados de servicio y el único recuerdo que conservo es el de unos
"monstruos" urinegros pasar por las "ocho puertas", a la par que esa sensación
mezcla de temor y de emoción que sentí cuando mi padre me montó
en uno de ellos.
Al final surge una inevitable pregunta: ¿se podrían haber
salvado nuestros tranvías? Mi opinión es que sí, al menos
la línea de la estación de Linares-Baeza, claro que con una
remodelación de sus instalaciones y una renovación del material
rodante. Incluso se podría haber reconvertido en un tranvía
urbano, ya que pasaba por barrios extremos de Linares, la cual sería,
junto a Barcelona, la única ciudad española en conservarlos.
En fin, tampoco se le pueden pedir peras al olmo, y en definitiva el tranvía
de Linares, que nació a la par que en las grandes capitales (Sevilla,
Granada, Madrid, etc...) desapareció cuando también lo hacía
en esas mismas ciudades. Era de esperar que una corporación municipal
y unas autoridades que permitieron desmanes tales como la demolición
del Palacio de los Marqueses, el casino Olympia, las Escuelas del Paseo,
la reducción brutal del espacio ajardinado de Santa Margarita o la
desaparición del vergel de los Viveros, la tala indiscriminada de
árboles y tantas otras cosas se ocupara de unos chirriantes vehículos
cargados de lentitud.
Ni un solo coche, aparentemente, se salvó de la fiebre iconoclasta
de nuestros mayores. Bueno, hay quien dice que el alcalde de entonces se
llevó un vagón a su cortijo. No lo sé, pero, ¿volveremos
a oír de nuevo el alegre sonido de su campanilla?, ¿sentiremos
una vez más el chirrido de sus frenos? En definitiva, ¿volverán
a pisar las calles nuevamente? Soñar no cuesta nada.
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